Türkiye demir ağlarla örülüyor

Ülkemiz demiryolu tarihine; Cumhuriyet öncesi, Cumhuriyet sonrası dönem (1923-1950 Dönemi) 1950 – 2002 dönemi ve 2003 sonrası olarak bakmakt gerekir. Bu dönemlerin belirgin özelliği; birincisinde demiryolu hatlarının büyük bölümünün yabancılara verilen imtiyazla yaptırılması, ikincisinde demiryolu ulaştırmasının altın çağı olması, üçüncüsünde karayolu ağırlıklı politikaların izlenerek demiryolu ulaştırmasının ihmal edilmesi, dördüncüsünde ise tıpkı Cumhuriyetimizin ilk yıllarında olduğu gibi demiryolu seferberliği başlatılmasıdır.   

Türk Demiryolu Tarihi, ilk demiryolu hattı olan 130 km’lik İzmir-Aydın hattının bir İngiliz şirketine verilen imtiyazla 1856 yılında yapılmasıyla başlar. Bu hattın seçimi nedensiz değildi. İzmir-Aydın yöresi diğer yörelere göre nüfus bakımından kalabalık, ticari potansiyeli yüksek, İngiliz pazarı olmaya elverişli etnik unsurların yaşadığı, İngiliz sanayisinin gereksinim duyduğu ham maddeye kolay ulaşılabilecek bir yöreydi. Ayrıca Ortadoğu’nun kontrol altına alınarak Hindistan yollarının denetimi alınması bakımında da stratejik bir öneme sahipti.  

Cumhuriyet öncesi çeşitli yabancı şirketler tarafından inşa  edilen demiryolu hattının yaklaşık 4.000 km.lik bölümü, Cumhuriyetin ilanı ile belirlenen milli sınırlar içine dahil oldu. Osmanlı İmparatorluğu’ndan Genç Cumhuriyete, yabancı şirketlere ait  2.282 km.lik normal genişlikte hat, 70 km. uzunluğunda dar hat ile devletin yönetiminde olan 1.378 km.lik normal genişlikte hat kaldı.   

Üretim merkezlerine demir ağlar örüldü… 

Cumhuriyet öncesi dönemde, yabancı şirketlere verilen imtiyazla, onların denetiminde ve ülke dışı ekonomilere, siyasi çıkarlara hizmet eder türde gerçekleştirilen demiryolları, Cumhuriyet sonrası dönemde milli çıkarlar doğrultusunda yapılandırılmış, kendine yeterli “milli ekonomi”nin yaratılması amaçlanarak, demiryollarının ülke kaynaklarını harekete geçirmesi hedeflendi.Bu dönemin belirgin özelliği, 1932 ve 1936 yıllarında hazırlanan I. ve II.  Beş Yıllık Sanayileşme Planlarında, demir-çelik, kömür ve makine gibi temel sanayilere öncelik verilmiş olmasıdır. Bu tür kitlesel yüklerin en ucuz biçimde taşınabilmesi açısından  demiryolu yatırımlarına ağırlık verilmiştir.  Bu nedenle, demiryolu hatları milli kaynaklara yönlendirilmiş, sanayinin yurt sathına yayılma sürecinde yer seçiminin belirlenmesinde yönlendirici oldu.Bu dönemde, tüm olumsuz koşullara karşın, demiryolu yapım ve işletmesi ulusal güçle başarılmıştır.  

Milli ekonomi yaratma ve genç Cumhuriyeti kurma politikaları ulaşım politikasınada yansıdı.Potansiyel üretim merkezlerine, doğal kaynaklara demiryolu ile ulaşması amaçlandı.  

İlk aşamada büyük parasal güçlüklere karşın, yabancı şirketlerin elindeki demiryolu hatları satın alınarak devletleştirildi. Bir kısmı da anlaşmalarla devralındı.İkinci aşamada ise, mevcut demiryolu hatlarının büyük bölümü ülkenin Batı bölgesinde yoğunlaştığından, Orta ve Doğu bölgelerinin merkez ve sahil ile bağlantısını sağlamak amaçlandı. Bu amaç doğrultusunda, demiryolu hatlarının üretim merkezlerine direkt olarak ulaşarak  ana hatlar elde edildi.Cumhuriyet dönemi öncesinden devir alınan 3.714 km’lik demiryolu ağına 1923-1950 yılları arasında  3.780 km’lik  demiryolu ağı eklendi ve toplam hat uzunluğu 1950 yılında 7.671 km’ ye ulaştı.  Karayolu sistemi  ise bu dönemde demiryollarını besleyecek şekilde planlandı.Dünyada otomotiv sanayisinin geliştiği bu dönemde karayoluna ağırlık verildi.  1950 yılında 7.671 km’lik demiryolu ağı, 2002 yılına kadar ancak  10.940 km’ye ulaşabildi. Bu dengesizlik doğal olarak, ulaşım paylarına da yansıdı. 1950’li yıllarda yolcuda ve yükte demiryolunun payı yüzde 42- 55’lerde iken bu rakam 2002’de yüzde 2 ve yüzde 4’lere kadar geriledi.  

2002 sonrası yeni sayfa açıldı  

Stratejik konumu itibariyle doğu ile batı arasında bir köprü konumunda olan ülkemiz, 2003 yılından bu yana öncelikli ulaşım politikaları ile 2 bin 251 kilometre yüksek hızlı ve hızlı demiryolu hatlarının inşaası, Marmaray Boğaz Tüp Geçişi ile Asya ile Avrupa kıtalarının kesintisiz demiryolu hattı ile birleştirilmesi ve Gebze- Halkalı banliyö hattının modernizasyonu ile Asya ile Avrupa kıtaları arasında kesintisiz kent içi banliyö taşımacılığının yapılması, Bakü- Tiflis- Kars demiryolu hattının inşası, 11 bin 668 kilometrelik mevcut sistemin yenilenmesi ve modernizasyonu, demiryolu taşımacılığının serbestleştirilmesi, milli ve yerli demiryolu sanayinin geliştirilmesi doğrultusunda  olmak üzere yüzlerce çok önemli yatırımlar gerçekleştirdi. Bu yatırımlar sonucu yüksek hızlı ve hızlı demiryolu hatlarının inşa edilmesiyle birlikte 11 şehrimize doğrudan yüksek hızlı trenler ulaşırken YHT otobüs ve tren kombine taşımacılıkla birçok şehre seyahat süresi önemli oranda düştü. 

TCDD il yeni dönem 

Demiryolu taşımacılığının serbestleştirilmesi çalışmaları bağlamında devlet eliyle kurulan TCDD Taşımacılık AŞ Genel Müdürlüğü “ demiryolu tren işletmecisi” TCDD Genel Müdürlüğü “ demiryolu altyapı işletmecisi” olarak yapılandırıldı. Özel sektörün demiryolu taşımacılığı yapmasının önü açıldı. TÜRASAŞ çatısı altında milli ve yerli demiryolu sanayinin geliştirilmesi çalışmalarına başlandı. Bakü- Tiflis- Kars demiryolu hattı ve Orta Koridor ile Türkiye üzerinden geçen uluslararası demiryolu koridoru oluşturuldu ve Ttürkiye’nin lojistik üs olması yönünde önemli projeler etap etap hayata geçirilmeye başladı. Türkiye Yüzyılı vizyonunun önemli gücünü oluşturan demiryolu sektörü,  bugün ülkemizin en dinamik sektörü olarak yerini almaktadır.Demiryolu taşımacılığının serbesleştirilmesi kapsamında demiryolu tren işletmecisi olarak devlet eliyle kurulan ve 01 Ocak 2017 tarihinden itibaren faaliyetlerini sürdüren TCDD Taşımacılık A.Ş. Genel Müdürlüğü, Yüksek Hızlı Tren (YHT) İşletmeciliği, Konvansiyonel Anahat ve Bölgesel Tren İşletmeciliği, Kent İçi Banliyö İşletmeciliği (İstanbul’da Marmaray ve Halkalı-Bahçeşehir Banliyö, Ankara’da Başkentray), Feribot İşletmeciliği, Demiryolu Çeken ve Çekilen Araçların Bakım-Onarım ve Revizyonu faaliyetlerini gerçekleştiriyor.TCDD Taşımacılık A.Ş. Genel Müdürlüğü11 bin 500 personeli ve  31 adet YHT seti, 659 adet elektrikli ve dizel lokomotif, 189 adet elektrikli ve dizel tren seti, 746 adet yolcu vagonu (Klimalı vagon, klimasız vagon, jeneratör ve furgon dahil), 16 bin 758 adet yük vagonu bulunan TCDD Taşımacılık,  2 bin 251 km yüksek hızlı demiryolu hattı, 11 bin 668 km konvansiyonel demiryolu hattı, 135 adet gar, 237 adet istasyon ve 316 adet durakta işletmecilik faaliyetini yürütüyor.  

236 milyon yolcu taşındı   

TCDD Taşımacılık; yüksek hızlı trenler, anahat, bölgesel ve şehir içi trenlerinde 2019 yılında 164,5 milyon, 2020 yılında 99,5 milyon ve 2021 yılında 136 milyon olan toplam yolcu sayısını 2022 yılında 236 milyon yolcuya çıkarırken, 2023 yılında da ülkemizin dört bir yanında daha fazla insana ulaşıyor. 

Yüksek hızlı trenlerle şehirler çok yakın  

Ankara-İstanbul, Ankara-Konya, Ankara-Eskişehir, Konya-İstanbul, Ankara-Karaman, İstanbul-Karaman, Eskişehir-İstanbul ve en son 26 Nisan 2023 tarihinde işletmeye açılan Ankara-Sivas hatlarında işletilen yüksek hızlı trenler, ayrıca bölgesel trenler ya da otobüs bağlantılı kombine taşımacılıkla birçok şehre seyahat süresini önemli ölçüde kısaldığını anlatan 

Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Abdulkadir Uraloğlu “Nüfusun yüzde 35’ine doğrudan, nüfusun yüzde 51’ine ise otobüs ve konvansiyonel tren bağlantılı olarak YHT hizmeti sunuluyor. YHT’ler hafta içi günlük 64, hafta sonu günlük 68 sefer olarak işletilmekte olup günde ortalama 40 bin kişiye ulaşılıyor. Ankara- İstanbul arasında işletilen YHT’ler ile 30 Eylül 2023 tarihinde 19 bin 668 günlük taşıma sayısına ulaşılarak yeni bir rekora daha imza atıldı.  YHT’lerle işletmeye alındığı tarihten 4 Ekim 2023 tarihine kadar yaklaşık 78 milyon 603 bin 339 yolcu taşındı. Yüksek hızlı trenlerde seyahat eden yolcuların memnuniyet oranı yaklaşık yüzde 97’ye ulaşıyor” dedi. 

YHT bağlantılı kombine taşımacılıkla seyahat süreleri çok azaldı 

Bakan Uraloğlu, “2009 yılından itibaren başarılı bir şekilde yürütülen Yüksek Hızlı Tren (YHT) İşletmeciliği kapsamında; Ankara, Eskişehir, Konya, Bilecik, Sakarya, Kocaeli, İstanbul, Karaman, Kırıkkale, Yozgat ve Sivas olmak üzere 11 ilimize doğrudan ulaşılıyor.YHT+otobüs ya da YHT+tren bağlantısıyla; Bursa, Kütahya, Tavşanlı, Afyonkarahisar, Denizli, Karaman, İzmir, Antalya, Manavgat, Alanya, Malatya, Mersin ve Adana’ya kombine taşımacılık yapılarak mesafeler kısalıyor ve seyahat süresi önemli oranda azalıyor.  

Yüksek hızlı trenler, Asya ile Avrupa kıtaları arasında kesintisiz demiryolu geçişine imkân sağlayan Marmaray Boğaz Tüp Geçişi ile İstanbul/ Bakırköy ve Halkalı ’ya ulaşıyor.  

31’e Çıkarılan YHT Seti ile sefer ve yolcu sayısı artıyor. Toplam 31 YHT seti ile konforlu, rahat ve eğlenceli bir seyahat imkanı veren YHT’ler de Ankara-İstanbul hattında “Ekspres YHT” seferleri başlatıldı ve seyahat süresi 25 dakika kısaltıldı. 26 Nisan 2023 tarihinde Ankara-Sivas YHT seferleri başlatıldı. 2023 yılı temmuz ve ağustos aylarında yapılan sefer artışlarıyla Ankara-İstanbul hattında 15+15 sefer yapılmaya başlandı” şeklinde konuştu. 

 

Bir yanıt yazın

E-posta adresiniz yayınlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir

xxx